Így tegyen jót a magyarokkal a német állam

Óránként az eddigi bér duplája, 2800 forint illeti meg azt a kamionsofőrt, aki Németország területére lép, még akkor is, ha magyar fuvarcégnél dolgozik. Az év elején bevezetett német törvény mégsem okozhat örömet a sofőröknek, mert a magyar munkahelyük nem bírja el a jóval magasabb fizetést. Egy munkavállaló így havonta akár 200 ezer forint költségnövekedést jelent a munkahelyének. Ezért a magyar fuvarcégek rá vannak kényszerítve, hogy ügyeskedjenek – és ők ügyeskednek.

Németországban idén év elejétől óránként bruttó 8,5 eurós (úgy 2800 forintos) minimálbért vezettek be. A szövetségi minimálbér – 2017-ig átmeneti szabályok vannak érvényben, így nem teljes körű a bevezetés – nemcsak Németországon belül vet nagy hullámokat, hanem hozzánk is elér a vihar.

A németországi rendelkezések értelmében ugyanis minden, az országban dolgozó munkavállalóra érvényes a 8,5 eurós minimálbér. Ez a rendelkezés akkor is érvényes, ha nem német cégnél áll alkalmazásban egy illető, hanem például egy magyarnál, és csak időszakosan dolgozik Németországban. A durván 2800 forintos óránkénti minimumbér elsősorban a külföldi, kelet-európai fuvarozókat érinti kedvezőtlenül.

Átalakult a fuvarozási térkép Európában

A helyzet megértéséhez egy kicsit messzebbről kell kiindulni. Az európai teherfuvarozási piacot a 2008-2009-es gazdasági válság alaposan átalakította. Míg korábban a nyugati cégek ódzkodtak keleti (értsd lengyel, román, magyar, szlovák) vállalkozásokkal fuvaroztatni, addig a krízis miatt minden megfogható pénzre szükség volt. Így kerültek képbe a hasonló, netalán még jobb minőségben dolgozó keleti fuvarozók, akiknél a költségszint jóval alacsonyabb: az informatikai hálózat, a menedzsment, a munkavállalók, a könyvelés mind magyar költségszinten történik. A keleti cégek belépését az is könnyítette, hogy megszűntek azok a rendelkezések az EU-ban, melyek szerint külföldi rendszámú teherautók az adott országon belül nem végezhetnek szállításokat (kabotázs fuvaroknak nevezik az ilyet, 2010-től egységes uniós rendelkezések vannak, jelentős liberalizációval).

Az átalakuló jogszabályi környezet tehát lényegesen könnyebbé tette a nyugati cégeknek, megrendelőknek, hogy keleti cégeket kérjenek meg arra, hogy elmozgassák az árut már nem csak a keleti tagállamokból, hanem az adott nyugat-európai államban, illetve államok között is. A lényegesen alacsonyabb költségszinttel dolgozó keleti vállalatok így elkezdték kiszorítani a nyugati fuvarozókat. A bővülése olyannyira dinamikus, hogy a magyar Waberer’s például már Európa első számú fuvarozójának helyére tör.

Német minimálbér magyar cég alkalmazottjának?

A keleti árelőnybe most rendesen belepiszkálhat az új német minimálbér. A minden munkavállalóra kötelező érvényű díj a fuvarozókat különösen érzékenyen érinti, mert akkor is német minimálbért kell az adott sofőrnek fizetni az ott tartózkodás idejére, ha csak egy órát tölt el német utakon, utána pedig elhagyja az országot. Ráadásul igaz ez akkor is, ha német, és akkor is, ha adott esetben magyar fuvarozó cég alkalmazásában áll a sofőr.

Az Adózóna pár napja már meg is írta, hogy pontosan mikor is kell fizetni a német minimálbért a munkavállalóknak:

• német munkáltató foglalkoztat munkavállalót,

• Magyarországon letelepedett, német tulajdonú vállalkozás, ha a német anyavállalathoz küld munkavállalót,

• nem német munkáltató Németországban vállal munkát határon átnyúló szolgáltatás keretében,

• fuvarozó német felrakó- vagy lerakóhelyet érint,

• fuvarozó tranzitforgalomban keresztülmegy Németország területén.

A munkáltatónak pontosan be is kell jelentenie a német hatóságoknak, hogy az adott sofőr mikortól meddig végzett munkát (a német bér a munkavégzés idejére jár, tehát a sofőr pihenőidejére, vagy négykezes vezetésnél az úton, de a nem vezetéssel töltött időre nem).

A német rendelkezésekről több fuvarozó, szállítmányozó céggel is beszéltünk, és a vállalkozások igencsak problematikusnak látják a német szabályozást, több okból kifolyólag is.

1. A magyar szállítmányozók, fuvarozók azzal szembesültek, hogy németországi megrendelőik az orruk alá dugták a papírokat, melyek szerint beleegyeznek a német jogszabályok teljesítésébe: megfizetik a német minimálbért arra az időszakra, amíg Németországban dolgozik a sofőr, a magyar cégek pedig valamennyi következményért felelnek (legyen az bírság vagy bírósági eljárás például). Ezeket a feltételeket a több száz sofőrrel, illetve a mindössze 3 alkalmazottal dolgozó mikrovállalkozásnak is teljesítenie kell. A papírokat ráadásul németül kell kitölteni, ami a kisebb cégeknél szintén aránytalanul sok pluszmunkát és költséget jelenthet.

2. A magyar bérek nem véletlenül alacsonyabbak, mint a németországi fizetések. Egy magyar cég által foglalkoztatott magyar sofőrnek a magyar bérkörnyezetben kellene versenyképes jövedelemhez jutnia – a nemzetközi fuvarozásban részt vevő sofőrök havi bruttó 300-400 ezer forintot keresnek –, így a bérek felhúzása a német szinthez megterheli a cégek büdzséjét. Nem véletlenül nem fizetünk itthon 700-800 ezres fizetéseket – mondta a hvg.hu-nak a szektor egyik cégének képviselője.

3. A fuvarpiacon öldöklő árverseny zajlik, a keleti cégeknek fejtörést okoz, hogy a sofőrjüknek többet kell fizetniük a német út után, de a megemelkedett költségeket mégsem fogadják el a német megrendelőik. Pár százaléknyi (2-5 százalék) eltérés dönt abban, hogy melyik cég viszi el az adott fuvart, a nyugati megrendelők pedig igyekeznek költséghatékony megoldást választani, így kerülnek a képbe a keleti vállalkozások. A helyzet ráadásul most abból a szempontból még inkább kifeszítettebb, hogy az orosz embargó miatt a lengyel, litván, észt kamionok jelentős része – amelyek korábban Oroszországba szállítottak – rászabadultak az EU-s piacra, így nagyobb az árverseny is.

4. Nem könnyű összeegyeztetni a németországi óraalapú elszámolást a magyarországi kilométer-alapú kalkulációval. (A magyarországi sofőröket ugyanis km-alapon fizetik.)

5. Az sem világos, hogy a német hatóságok, hivatalok hogyan is tudnák ellenőrizni azt, hogy a magyar (szlovák, cseh, spanyol stb.) cégek az adott időszakra befizették-e a németországi minimálbérnek megfelelő bért itthon. Elvileg hat hónapra előre kell jelezni a német vámhatóságnál, hogy mely sofőrök mennyit időt mozognak majd Németországon belül, ám kérdés, hogyan is fogja ellenőrizni a megfelelő bér megfizetését. A munkáltatónak kérésre igazolnia kell, hogy a munkavállalónak kifizették a minimálbért, ám a német hatóság a magyar társszerveknél is érdeklődhet, hogy megtörtént-e a rendes kifizetés a német minimálbér után. Ebben az esetben viszont a német vámhatóságnak több száz, ezer megkeresést kellhet indítania a magyar (szlovák, cseh stb.) adóhatóság irányába, hogy ellenőrizzék, megtörtént-e a német minimálbér utáni adófizetés. (És arról még nem is beszéltünk, hogy a magyar cégeket most a szintén év elején startolt EKAER miatt megnőtt adminisztráció is nyomasztja.)

6. Kérdés még az euróárfolyam alakulása is. Egy szlovák fuvarozó esetében ez nem gond, ott ugyanis Németországhoz hasonlóan euró a hivatalos fizetőeszköz, ám Magyarországon nem, itt a sofőröket is forintban fizetik. Nagy kérdőjel, hogy ha például a hó elején visz német utat egy sofőr, és hónap végén kapja a fizetését, akkor az út megtételekor érvényes árfolyammal kell-e számolni, vagy a bér kifizetésének napján érvényes árfolyammal.

A német álláspont szerint, melyet az Adózóna ismertet, a szabályozás összhangban van az uniós joggal, ám a cégek szerint a szolgáltatások szabad áramlásának uniós jogát sértheti a rendelkezés, illetve a szabad verseny korlátozása is felvetődik.

Mennyivel nőhetnek a költségek?

Az egyik szállítmányozó cég készített egy kisebb költségbecslést, hogy mennyivel dobhatja meg a német intézkedés a magyar cégek költségeit.

Egy oda-vissza Szeged-Düsseldorf út 2700 km-t tesz ki, ebből 1320 km-t nyomnak le a sofőrök Németországban. Tételezzük fel, hogy a sofőr 24 órát tartózkodik Németországban, ebből pedig 14 órát tölt munkával. A sofőr bére eddig 4 euró/óra volt, de amíg ő Németországban dolgozik, akkor már 8,5 eurót kell neki fizetni óránként. A körfuvar eddig 2600 euróba került (ebbe minden költség benne van), a változással erre még 63 euró rakódik rá. Ez 2,5 százalékos költségnövekedést jelentene egyetlen ilyen úton.

Ez az arány ráadásul magyarországi, illetve osztrák útvonalat is feltételez, de ha egy sofőr idejének már jelentősebb részét tölti Németországban – sok magyar sofőr elmegy Nyugat-Európába egy hónapra is –, akkor már nagyobb arányban nőhetnek a költségek.

Ha nőnek a költségek, nőnek a bérek is?

A hvg.hu-nak egy németországi cégnél szállítmányozással foglalkozó dolgozó elmondta, hogy szerinte a magyar cégek költségnövekedése havonta összesen 150-200 ezer forint lehet munkavállalóként (ha sűrűn járnak Németországba), ekkora terhet pedig biztos nem tudnak kigazdálkodni. A költségek növekedését a nekünk nyilatkozó fuvarozók, szállítmányozók szerint a megrendelők mégsem akarják ellensúlyozni, hiába is lenne legalábbis lehetősége a magyar fuvarcégnek arra, hogy a 8,5 eurós minimálbért megosztja a megrendelővel, és az eddigi 4 eurós óradíjat fizeti továbbra is a magyar fuvarcég, a fennmaradó 4,5 eurós óradíjat pedig a megrendelőre terheli. Ezt az árverseny miatt nem minden német megrendelő fogadja el.

Vagyis hiába kell(ene) német minimálbért fizetni a sofőröknek a német utakon, ezt a fuvarcégek valahogy mindenképp kitrükközik, hogy a pénzüknél maradjanak. Bár aláírhatják a megfelelő német papírokat a vállalkozások, ezek után viszont aláírathatnak egy újabb szerződést a munkavállalókkal, melyben megállapítják a magasabb alapbért, de egy másik szerződésben sokkal szigorúbban büntetik a túlfogyasztást, vagy a jármű sérülését. Ahogy egy bért "fel lehet pántlikázni", úgy ez negatív irányba is tud működni – fogalmazott egy iparági szereplő.

A német szabályozás emellett nem foglalkozik azzal, hogy Németország "előtt", illetve "után" mennyi is a minimálbér, vagyis az ottani magasabb bérezést ki lehet egyenlíteni azzal, hogy a németországi államokra vonatkozóan csökkentik a béreket (a sofőrnek a havi egész bér számít, nem a részletek). Például a magyar sofőrök kilométer-elszámolásban dolgoznak, és a német utakon kívüli területekre a mostaninál alacsonyabb béreket állapítanak meg.

Az egész helyzet ráadásul amiatt paradox is kicsit, mivel Európában sofőrhiány van, vagyis van kereslet jó sofőrökre, az árverseny miatt ugyanakkor a nyugati cégek a keletiekkel sokszor nem tudnak labdába rúgni, így pedig ott kevesebb a szabad állás. A bérek így az eredeti állapothoz képest is mennek felfelé, ez a fuvarozás árára is hatással van, így egy újabb pluszköltség rakódhat a fuvarozásra, amit viszont a megrendelők nem igazán akarnak megfizetni.